LA OPINIÓN DE MURCIA | PEDRO ARCAS CASTIÑEIRAS
La decadencia contemporánea de Lorca comienza para muchos con el estallido de la Guerra Civil. Desde entonces la ciudad arrastra un notable atraso económico y cultural, pero sobre todo de tipo sociológico. A 1 de enero de 2010 la población era de 92.694 habitantes según el Instituto Nacional de Estadística, INE. Si tomamos como referencia los servicios y proyecciones futuras de ciudades de población y relevancia histórica similares —amén de otras de población considerablemente menor— nos daremos cuenta del enorme agravio existente. No quiero caer en rancios localismos o victimismos sino mostrar al lector una realidad visible para todo aquel que le preste atención. Intentaré exponer de forma clara y objetiva la trama que desde hace años se está tejiendo con respecto al ferrocarril y su integración urbana.
Quien conozca Lorca sabrá que la vía férrea ha sido el obstáculo y molde de su carácter longitudinal con el paso de las décadas. Y es que el casco urbano yace como un hilo extenso abrazando este cinturón de hierro desde su extremidad norte en Apolonia hasta su extremo sur en Sutullena. Podemos decir, de manera muy gráfica, que el ferrocarril se adentra en las entrañas de la ciudad quedando situada su estación principal a escasos metros de la arteria centro —la avenida Juan Carlos I—. En su trazado urbano persisten aún hoy tres pasos a nivel, uno de ellos —el de la alameda de la Constitución— de tránsito regular por cientos de niños y viandantes que lo cruzan cada día debido a la existencia de áreas de esparcimiento en los aledaños.
Es en el año 2001 cuando se firma del pacto de San Esteban —que no se ha respetado en cuanto a los plazos de ejecución de obras— y se anuncia que la futura línea Murcia-Almería contemplaba su paso por Lorca. A partir de entonces se despejan unas dudas y surgen dos de gran importancia; cómo se integraría esa línea en la ciudad y si habría o no una parada. Centrémonos en la primera.
En los albores de esta decisión la insensibilidad del ministerio de Fomento dirigido entonces por Francisco Álvarez-Cascos era tan tosca como su carácter. Se estudiaron varias opciones. La Norte contemplaba que el ferrocarril discurriera paralelo a la actual autovía del Mediterráneo y bajo la Sierra del Caño. Francisco Jódar, siendo concejal en la oposición, propuso como enclave para la estación los antiguos terrenos del club de tenis La Quinta. Esta posibilidad fue descartada por varias razones, entre ellas el enorme coste y complejidades técnicas de los túneles y viaductos. La opción de la huerta era poco viable debido a la gran cantidad de expropiaciones y demoliciones a las que habría que recurrir, algo que podría atascar el proyecto además de encarecerlo en exceso debido a las compensaciones económicas. Finalmente se optó por el trazado actual con una maldad, que atravesaría el corazón de Lorca en superficie y apantallado. Ante la postura del ministerio del señor Álvarez-Cascos el Ayuntamiento expresó su desacuerdo y logró, siendo ya ministra la señora Magdalena Álvarez, que se contemplara el soterramiento aunque sólo fueran intenciones declaradas y no existiera ningún proyecto ni estudio público. Este hecho poco importaba.
El 12 de diciembre de 2006, siendo alcalde Leoncio Collado, tiene lugar una reunión en la delegación del Gobierno en Murcia entre este último, Víctor Morlán —entonces secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación del ministerio de Fomento—, Antonio González —presidente de ADIF— y Joaquín Bacuñana —consejero de Obras Públicas—. En la nota de prensa que publicó el Ayuntamiento se decía textualmente: «Las actuaciones contempladas en el proyecto de soterramiento afectan a una longitud de línea de 4,7 kilómetros. Este trazado será soterrado a una profundidad de entre 15 y 25 metros entre el barrio de Polonia y el cruce del Camino Marín. La inversión a realizar ronda los 130 millones de euros». En aquel momento, como hoy, faltaban cinco meses para las elecciones municipales.
Hasta aquí la historia es en apariencia coherente salvo porque el 2 de agosto de 2007 el ministerio de Fomento emite una nota de prensa en la que se adjudica el estudio informativo de la integración urbana del ferrocarril y adaptación a altas prestaciones por un valor de 1.064.702,54 euros y un plazo de ejecución de 24 meses. ¿Cómo es posible que en diciembre de 2006 se hablara de un proyecto de soterramiento de 4,7 km, de 15 a 25 metros de profundidad con coste de unos 130 millones de euros y que siete meses más tarde, en agosto de 2007, se encargara el estudio informativo que es preceptivo y previo al proyecto?
Los acontecimientos se tornan aún más oscuros. A raíz de la polémica surgida en noviembre de 2009 con la parada del AVE en la ciudad —que no figuraba en la página web de ADIF y sí lo hacía la de Vera-Almanzora— junto con la no publicación del estudio informativo terminado desde agosto de 2009 —aún sigue sin publicarse—, el alcalde expuso en rueda de prensa el 2 de marzo de 2010 que existía la intención de soterrar sólo parcialmente 1,6 kilómetros de trazado. Tras meses de infructíferos reproches entre PP y PSOE el hecho fue confirmado por el propio ministro de Fomento, José Blanco, durante su visita a la Región de Murcia el pasado 20 de diciembre. Las razones que se esgrimen son las clásicas de restricción presupuestarias. Razones perfectamente discutibles y refutables desde distintos frentes. Sin ir más lejos, el Gobierno de España gasta más de 300 millones de euros en subvencionar el carbón, un sector energético deficitario —ruinoso para ser exactos—. La mitad de ese gasto bastaría —según estimaciones— para costear la inversión de 4,7 kilómetros de soterramiento. Ejemplos como este pueblan los presupuestos y planificaciones varias del Estado. ¿Verdaderamente es una cuestión de eficiencia en el gasto o de voluntad política?
El pasado 1 de enero, este periódico publicaba las declaraciones del señor consejero de Obras Públicas, José Ballesta, en las que se afirmaba —cito textualmente— que «si en su momento, como sucederá en otras ciudades de la Región, el tren no llega a la estación o al lugar soterrado que decidamos, llegará en superficie». Teniendo en cuenta la excepcionalidad urbanística del caso de Lorca respecto del resto y que la ciudad se integra en el Corredor del Mediterráneo —infraestructura que debería estar en servicio hace años—que está llamado a convertirse en uno de los ejes de transporte más importante de Europa es, cuanto menos, como para plantearse lo que esa barrera puede perjudicar, como lo lleva haciendo desde hace más de un siglo, el futuro y la calidad de vida de la ciudad.
Tenga el lector por seguro —en especial si es lorquino— que la única oportunidad de conseguir eliminar este bloqueo urbano que nos asfixia es ahora, pues la decisión está en un papel. De no ser así se condenará a más de dos tercios del casco urbano durante muchas décadas; la historia lo demuestra. Vivimos bajo un velo de invisibilidad que nos ha convertido en el reino de la desidia perpetua. El próximo viernes 14 de enero Francisco Jódar se reunirá con Ramón Luis Valcárcel para debatir una decisión que, según lo acontecido, parece estar ya tomada; una rendición indigna como las del pasado. Otra más.
Es aterrador observar el comportamiento de la sociedad lorquina; desde el oscurantismo de los partidos políticos —remito al lector a las hemerotecas citadas en el presente artículo—, pasando por la descoordinación de los colectivos empresariales —Ceclor y Cámara de Comercio— para llegar a la indiferencia y conformismo absolutos del resto de la ciudadanía en su conjunto. Sin un frente de acción común, ni objetivo ni estrategia definidos el sistema nos aplastará sin reparo alguno.
Decía Ortega y Gasset que en tanto que haya alguien que crea en una idea, la idea vive. Yo no renuncio a una ciudad liberada del ferrocarril en superficie y una moderna estación bien comunicada. ¡Jamás!
